Giải pháp thứ nhất, Sở GTVT đã trình UBND TP Đề án quản lý taxi trên địa bàn (giai đoạn 2011-2015 và định hướng đến năm 2030), trong đó sẽ tập trung quản lý taxi theo vùng và thống nhất màu sơn cho phương tiện dịch vụ taxi. Theo Sở cho biết: Tính đến tháng 11/2011, trên địa bàn có 113 doanh nghiệp kinh doanh vận tải taxi, với khoảng 16.000 phương tiện. Sự phát triển ồ ạt của taxi tại Hà Nội là nguyên nhân làm gia tăng ùn tắc giao thông trong khu vực nội thành, kéo theo tình trạng cạnh tranh không lành mạnh “taxi dù” gian lận giá cước gây bức xúc dư luận. Lo ngại hơn, nhiều doanh nghiệp taxi phát triển manh mún, nhỏ lẻ, có doanh nghiệp chỉ có khoảng chục phương tiện, không đảm bảo đủ các điều kiện an toàn nhưng vẫn tham gia hoạt động, gây mất trật tự ATGT đô thị.
Chính vì vậy, theo Đề án, các loại taxi đăng ký mới phải tuân thủ màu sơn do TP ban hành; yêu cầu các doanh nghiệp xây dựng lộ trình chuyển đổi màu sơn theo quy định và sau năm 2015, toàn bộ taxi chuyển thành một màu sơn do Thành phố quy định. Các xe taxi hoạt động ngoài vùng Vành đai III, taxi đưa đón khách sân bay thống nhất màu sơn riêng. Sở GTVT cũng đề xuất chia thành 2 vùng để quản lý taxi và ranh giới để chia vùng là vành đai III.. Thành phố sẽ có các chính sách hạn chế taxi hoạt động trong khu vực vùng vành đai III, hay quy định taxi hoạt động trong vành đai III được đón trả hành khách ở ngoài, taxi hoạt động ngoài vành đai III không được vào trong vùng đón khách và taxi hoạt động trong vùng vành đai III phải nộp phí để đóng góp vào quỹ phát triển kết cấu hạ tầng giao thông nội đô. Việc phân vùng quản lý taxi sẽ hạn chế được tối đa mật độ phương tiện lưu thông tại nội thành, giảm thiểu tình trạng xung đột giao thông giữa các luồng taxi vào, ra khu vực nội đô.
Cũng trong Đề án, Sở GTVT Hà Nội quy định bắt buộc taxi phải có đồng hồ tính cước in hóa đơn; mẫu hóa đơn phải tuân thủ các quy định về tên hãng, số điện thoại hàng, mã số, mã vạch đồng hồ, số hiệu chuyến đi, thời gian bắt đầu chuyến đi, thời gian kết thúc chuyến đi, số kilômét thực tế chuyến đi, số tiền thực tế theo kilômét, số tiền phụ thu, phí phát triển kết cấu hạ tầng của thành phố (nếu có), thuế VAT, tổng số tiền phải trả của chuyến đi...Với cách quản lý này, hành khách sẽ được đảm bảo quyền lợi, hạn chế tối đa tình trạng “taxi dù” và khi xảy ra các vụ việc, cơ quan chức năng có thể lấy hóa đơn làm căn cứ điều tra, xác minh vụ việc.
Giải pháp thứ hai, Viện Khoa học và Công nghệ GTVT (Bộ GTVT) đưa ra Đề án chống ùn tắc giao thông trên đường Láng, đoạn từ Cầu Giấy đến ngã tư Nguyễn Chí Thanh. Để nghiên cứu Đề án này, các kỹ sư của Viện đã xuống đường nghiên cứu, theo đó, qua nghiên cứu thì nguyên nhân chính dẫn đến ùn tắc ở đây là do tổ chức giao thông chưa tốt, đặc biệt là ở những nút dòng xe lưu thông tự do, không có người điều khiển, không có đèn tín hiệu dẫn đến việc dòng xe bị xung đột khi lưu thông trên đường. Khi các kỹ sư xuống đường, ùn tắc giảm trông thấy, người điều khiển giao thông chấp hàng hiệu lệnh rất tốt. Cũng từ thực tiễn đó, Viện cho rằng, ý thức của người điều khiển giao thông của Thủ đô không kém và cơ sở hạ tầng của Hà Nội cũng chưa quá tải so với sự phát triển của kinh tế - xã hội.
Đề án tuy triển khai ở quy mô nhỏ, ở khu vực tình hình giao thông chưa có nhiều diễn biến phức tạp, nhưng cũng nổi lên nhiều vấn đề tồn tại, đó là nguyên nhân ùn tắc do tốc độ đô thị hóa tăng nhanh, mật độ phương tiện tăng nhưng cơ sở hạ tầng chưa đáp ứng được. Cụ thể 3 cây cầu nhỏ qua sông Tô Lịch, đó là: cầu Yên Hòa, cầu Cót, cầu 361 được xây dựng trước năm 2000, khổ cầu và đường cắt ngang cầu khá hẹp, không còn phù hợp với tình hình giao thông hiện đại. Theo thống kê ùn tắc diễn ra trên tuyến đường Láng vào giờ cao điểm từ 17 giờ đến 18 giờ 30 hàng ngày, đỉnh điểm diễn ra từ 17 giờ 30 đến 18 giờ 15, trầm trọng nhất tại nút cầu 361. Có những hôm ùn tắc diễn ra cả đoạn đường dài 200m và kéo dài 15 - 30 phút. Khảo sát cũng cho thấy, có hơn 80% xe máy, 12% ôtô, 4% xe đạp, 2% xe buýt đi trên tuyến này. Giải quyết vấn đề trên, Viện đề xuất phương án cho quay đầu phương tiện sớm, không nên để dồn ứ phương tiện vào một nút như hiện nay; đầu tư kinh phí tạo ra dải chờ trước khi vào cầu và dải nhập dòng sau khi ra khỏi cầu; thiết kế dải chờ cho xe rẽ trái từ đường.Láng vào các nút cầu.
Việc xây dựng Đề án tổng thể mạng lưới chống ùn tắc giao thông và chia thành 3 giai đoạn. Cụ thể, trong năm 2012, tham gia giải quyết ùn tắc giao thông tại nút giao Nam Hồng-Nội Bài, lập hồ sơ giải quyết ùn tắc nút Cầu Giấy và các nút dọc tuyến Kim Mã, Mai Dịch...Từ năm 2012-2015, lập hồ sơ điều chỉnh, tổ chức phân luồng lại tuyến Nguyễn Chí Thanh và Trần Duy Hưng. Trên cơ sở các tuyến làm thử nghiệm, từ năm 2015-2020, cho phép lập Đề án quy hoạch tổ chức giao thông cho toàn mạng lưới.